Közlekedési eszközök IV.

Ezúttal (ismét a teljesség igénye nélkül) néhány úgymond szárazföldi, "géphajtotta" járművet válogattunk össze a szerző saját készítésű fotóiból, melyek mellől természetesen a képhez tartozó jegyzetek sem maradnak el. Ha az ország, táj, város nevére (mely minden esetben egy linket tartalmaz) klikkel, a teljes fejezet, melyben a fotó szerepel, megjelenik.

.

.

Magyarország, Surd (1952) 

.

.

Akkoriban még csak földutakon lehetett megközelíteni a kis falvakat. Egy állatorvosoknak meghirdetett akció során havi 500 forintos részletre sikerült egy új D 125 köbcentis Danuvia motorkerékpárt igényelnem. Előbb bizony csak biciklivel, gyalog vagy jobb esetben lovaskocsival tudtam közlekedni. Ám az új járgánnyal csak a nyakamba akasztottam a műszertáskámat, és száraz időben a jól járható földúton fél óra múlva már a helyszínen voltam az új, akkoriban még csaknem luxusnak számító járgányommal. A Surd községében is csak a rendőrnek, a kocsmárosnak meg a földművesszövetkezet elnökének volt motorkerékpárja, az autó pedig szinte ismeretlen fogalom volt.

.

.

Laosz (1999) 

.

.

Motorostricikli taxiállomás, ahol a laoszi korszerű tömegközlekedési eszközök kétütemű motorral éppen várakoznak.

.

.

Moszkva (1960) 

.

.

Hétköznap az utcákon a gyalogos- és a járműforgalom is szédületes. Érdekes megjegyezni, hogy egész moszkvai tartózkodásom alatt mindössze 9 motorkerékpárost láttam (a milícián kívül) és összesen 4 nem szovjet gyártmányú személygépkocsit. Nagyon kerestem az új szovjet törpeautókat, melyeket állítólag már szériában gyártanak, azonban mindössze két ilyen gyenge külsejű törpekocsit láttam, melyek egyikét le is fényképeztem. A forgalom zömét a szovjet gyártmányú, nagy kocsik tették ki.

.

.

Vietnam (1995) 

.

.

A haiphongi autóbuszon se rendszám, se lámpa, egyáltalán az a fontos, hogy motorikusan üzemképes.

.

.

Kolumbia (1986) 

.

.

Sok cifra, festett autóbusz fut az utcákon. Ezek magánbuszok, ha leinted, megáll és felvesz. Természetesen az előírt útvonalát nem változtatja meg, de kérésre valóban bárhol megáll - nem csak a hivatalos megállóban. Ez a legolcsóbb közlekedési eszköz Kartagénában.

.

.

Izland (1997)

.

.

Bár sok-sok patak és folyó szeli át a szigetet, bizony ezeken nincsen, esetleg csak nagyon ritkán akad valaminő fából összetákolt híd. Utazásom során egyetlenegyet láttam mindössze, de az sem a járművek átkelésére szolgált. Így közlekedett az autóbuszunk a folyón, melyeknél általában csupán a gázló lehetőségét jelzik.

.

.

London (1982) 

.

.

London jellegzetessége a piros színű, emeletes busz, melyek megállóiban az utasok derűsen és nyugodtan, angol hidegvérrel állnak sorba, itt sem tagadják meg világhírű udvariasságukat.

.

.

London (1982) 

.

.

Szállodánk, az Edvardian Hotel egyszerű, olcsó kis hely, és ami a fő, hogy közel van a városközponthoz, a cityhez. Persze azért annyira nincs közel, hogy gyalogszerrel besétáljunk, de arra való a földkerekség legrégibb és talán legjobb metrója, ahol igaz, hogy egy vonaljegy 30-40 forintba került (amiért szíttuk is a fogunkat), de az automata a jegy mellett a többletpénzt is visszaadta.

.

.

Moszkva (1960) 

.

.

A moszkvaiak büszkék a földalatti villamosukra-vonatukra - és méltán! Nemcsak azért, mert naponta 3 millió embert szállít a metró és ezzel nagyban mentesíti az amúgy is nagy forgalmat, de igen impozánsak állomásai, megállóhelyei is. Arról különösebben nem kell beszélni, hogy egyetlen szemétdarab sincsen eldobva sehol sem, mert ez Moszkvában természetes! De megbámulni valók az állomások emberszabású szobrai, az ezernyi fénnyel világító csillárok, a mozgólépcső pedig a kényelmet szolgálja, hiszen csak rá kell állni, hogy akár le- vagy felszállítsa az embert. A vonatok 3 percenként jönnek és 50 kopejkáért addig lehet utazgatni, míg csak fel nem jön az atyafi a "felvilágra". Elmondják, hogy 50 évvel ezelőtt Moszkva egyetlen közlekedési eszköze a 7 óra/km sebességgel haladó lóvasút volt, és csak a többi európai állam után jelent meg e városban is a trámváj, mely először a belga villamostársaság néhány rozoga vagonjából állott. Ma már a villamos csak a külvárosok forgalmát bonyolítja, a belvárosban a trolibusz, a metró és a sok-sok taxi fut.

.

.

Egyiptom (1971) 

.

.

Kairóban villamosra szállunk és a Mohamed Ali mecsethez utazunk. A kocsi annyira tömve volt, hogy a cukrász zsonglőrként a lépcsőn egyensúlyozva volt kénytelen a tálcán tartani a készítményeit. Nem kis teljesítmény!

.

.

Ausztrália (1995)

.

.

Melbourne főútvonalait elég szélesre szabták ahhoz, hogy a villamosok fennmaradhatnak. A cityn belül a villamosok útja nem törik meg sem jobbra, sem balra, egyszerűen elvisz az utca végéig, akár 2 km hosszan is. Ez számunkra is kedvező volt, mert könnyebben közlekedhettünk, tájékozódhattunk. És mi történik a kiszolgált villamossal? Restaurant lesz belőle a főútvonal mentén.

.

.

Svájc (1989)

.

.

A híres svájci fogaskerekű kisvasúton.

.

.
Peru (1985)
.

.

Nagy izgalomban vagyunk! Hamarosan indulunk az inkák ősi fővárosába, Machu Picchura, a csodálatos inka építészet remekművébe, amit méltán tartanak a világ egyik csodájának. A hatalmas hegyóriások közé bújtatott indiánvárosba kisvasúttal lehet feljutni. Az állomás előtt hosszú sorokban állnak európaiak, japánok, amerikaiak, akik mind szeretnének feljutni a vonatra. Szerencsés, akinek sikerül jegyet szerezni a számozott kocsikba.

Vasúti szerelvényünk az Urubamba folyó völgyében, elképesztően veszélyes és lenyűgözően csodálatos úton, közvetlenül a folyóparton halad. Némelykor jobb, ha nem is nézünk ki az ablakon, mert szédületes pályán haladunk felfelé a magasba. Érzetünk szerint néha a vonat egyik kereke szinte a levegőben függ.

Minél beljebb érünk, annál magasabbak a környező hegyek. A folyó medre sziklás, olykor zuhatagos, és éles kanyarulatokat ír le. A vonat zakatolását elnyomja az Urubamba zúgása, csobogása.

.

.

Japán (1976) 

.

.

A Hikari expresszre szállunk, mely óránként 210 km-es sebességgel repít bennünket a legkisebb zaj nélkül. Egy szerelvény 12 világoskék kocsiból áll. És milyen belülről? Kényelmes ülések, időnként teát hoznak, ha pedig késik a vonat, a jegy arányos részét visszafizetik.

.

.

Brazília (1979) 

.

.

(A portugálok visszaéltek a helyzetükkel, az indiánokat rabszolgáikká tették, és arra kényszerítették őket, hogy a mind nagyobb cukornádültetvényeken dolgozzanak. De a szabad élethez szokott indián rossz munkaerőnek bizonyult, munkájuk nem sokat ért, fellázadtak, elszökdöstek.)
A cukornád, a cukor szállításához vasútra volt szükség, ezért vasútvonalakat építettek, ezt az iparosítást jelzi ez a mozdony, amit féltve őriznek a múzeumban, ugyanis ez volt a legelső.

(Közben Portugáliának mind több cukorra van szüksége! A kezdetleges cukorsajtolók mind hatalmas gyárakká nőnek. Bizony egyre több munkáskézre van szükség! Ekkor importálják - mintegy 300 esztendőn át - a több millió néger rabszolgát Afrikából. Ezért találkozunk sok négerrel és mulattal Brazíliában.)

.

.

Chile (2002) 

.

.

Egy réges-régi gőzmozdony. Idegenvezetőnk meséli, hogy valamikor az volt a szabály, hogy a hegyes-völgyes tájakon, ha nem bírta szusszal a jármű erőgépe, a harmadik osztály utasai kiszálltak, és tolták a vonatot

.

.